Would you fly in a plane without a pilot?
Some time ago, I had a friendly discussion with an IFALPA member about this issue.
His opinion, even though he was not very glad about it, was that the future of aviation was in the pilotless plane. The mine, even though I am not so concerned about, was and still is the opposite one.
The first question: Is technically feasible to fly without a cockpit and, hence, without a pilot? Nothing to discuss about it. Far before the recent experience with a passenger plane and drones, we know that during II World War the famous V1 were launched over England. These flying bombs already were pilotless planes taking off from a ramp and, for obvious reasons, without requirements about how to land. Furthermore, some of them were built with a cockpit to solve a technical problem at the beginning. Since then, technology has evolved so much that we do not need to speak about present feasibility. We do not need even to speak about planes where the pilot is grounded. We can speak about planes without a pilot…onboard nor grounded. When VLJ started and they were certified for a single pilot, someone spoke about a TMH (Take Me Home) switch to be used in case of uncapability of the only pilot in the plane.
There are the plain facts about feasibility. If we speak about costs, we’ll find important advantages if compared with the present situation. If the installation of a cockpit can be avoided, design is simplified and costs decrease. If we need grounded cockpits…should we need as many of them as planes or the number of cockpits could be lower than the number of planes? Could be use a cockpit to control more than a plane model?
We do not need to speak about costs linked to salaries and travel costs of crewmembers and flight time limitations enforcing pilots to remain in place after a long flight. If we speak about cargo, more savings appear as the feasibility of operating planes without requirements of cabin pressure.
Furthermore, in more than 100 years since the beginning of powered aviation, we have learned very much. We know many things about plane behavior, about materials, about engines, about meteorology, about control systems, about communications….in other words, it seems that not many unforeseen situations could appear.
With all of these pieces… should a pilot be thinking about looking for another job? Pilots have a technical training and, hence, they are very often driven to a technical mentality in the sense that “if something can be done, it will be done”…even though it should be against their interest and they could fight against any development that could be so damaging for them but knowing or thinking that they are defeated in advance.
I hope all of this can reflect accurately the reasoning of someone who believes in this kind of development…someone who thinks that this is unstoppable and going against it should be equivalent to try to stop a train with the hands. However, that is not the real situation.
Some pilots say that every year they avoid three or four accidents and they are paid to do that. This value of Human Factor is something that many people have written about, since well-know ICAO members like Daniel Mauriño to authors like Sidney Dekker, James Reason or, if I’m allowed to be in this group, myself. Data like the 64% of accidents coming from Human Factores published by Boeing just before changing the classification criteria can drive to a serious mistake, even assuming the data as correct.
OK. Let’s suppose that this is the reality and, furthermore, let’s suppose that these are not errors happened as a wrong reaction after a technical problem. Let’s suppose that all of them are unforced piloting errors. Certainly, it is to much for a supposition but that is fine. Let’s accept it. Now, the reasoning mistake clearly identified by people from Behavioral Economics field like Dan Kahnemann: Does that mean that by eliminating pilots we could avoid 64% of accidents? It seems so but it should be a false assumption:
The complement of 64% should not be the remaining 36% but the number of Non-Accidents that happened due to human -and often, trivial- intervention. These Non-Accidents coming from human intervention will be a number much bigger than 36% but we do not have information to know the exact figure. That should be the point where the pilots should have to fight back. Why these situations, that everyone knows about their existence, are not counted? Why not to set up a system similar to ASRS where, instead of speaking about committed errors everyone could speak about sound actions? Cases of Non-Accidents in situations that, leaving the system to behave as planned, could have finished in an accident are a first-class argument against passenger planes without a pilot.
Does the present knowledge guarantee that unplanned situations are not going to happen? A recording about the manufacturing process of Airbus A-380 showed how the main gear resisted to go down. Someone could ask if we do still not know how to design a gear working at the first attempt…of course, all of this happened before the QF32 case that showed much more unforeseen situations. Interactions among different systems in the plane are so complex than unforeseen situations appear even in parts of the system that are supposedly fully controlled.
Bigger knowledge is not a guarantee of having everything foreseen. Some centuries ago, Pascal said that knowledge is like a sphere that, as it grows in size, has a bigger number of contact points with the unknown. That principle is as true today as it was in the moment it was established.
Revolutions that enforce change in aviation happen almost everyday. The attempt to guarantee the operativity in dense traffic, with hard meteorology and others produce important change enforcing to review from time to time everything and driving to the situation that Charles Perrow defined as “tightly-coupled organization” where a little problem can start a process finishing in a disaster. The only element in the system that can break the snowball effect once started even by a trivial fault is precisely a person.
If planes have to be flown by automatic systems, those trivial situations should be planned and resulting systems should be even more complex and, hence, prone to unforeseen situations coming from their own design. Can we avoid it? As a part of the answer, I would like you to meet Mr. Charles Simonyi, person defined by Wikipedia as software developer and spatial tourist. Simonyi was the person who managed the creation of Microsoft Office and, especially, the one who promoted the idea known as WYSIWYG (What You See is What You Get) that makes easier the task of the user because, as name shows, the printer will print things that we see on the screen.
Some years later, Simonyi started to worry about his own work because WYSIWIG was introducing more complexity and was producing problems hard to fix. The reasoning is easy: Early information systems were programmed directly in machine code or something similar called Assembler. When a problem appeared, it was not hard to find where to look: The order given to the computer was wrong. However, the power of programming languages was growing and the correspondance with machine code was decreasing, entering in a kind of abstraction scale that had more and more steps. WYSIWYG was, when it appeared, the last step of this stairs but the abstraction scale had “leaks” driving to differences between the code written by the programmer -even if he did not commit any mistake- and the action performed by the machine because the problem could be buried in any intermediate step. A programmer does not program machines anymore; he programs programmes whose products are other programmes.
The present ambition of Simonyi -with many skeptical people about it- is starting a new generation of information systems working on something that he calls “intentional software”, that is, to avoid the abstraction stairs and all of its steps because there are the problems that systems are unable to foresee because they are an intrinsic part of the design and a part of the tools used to perform the design itself. When Simonyi speaks about present problems in information systems is hard to deny its existence. If these are the pieces that supposedly are going to be used to build unbreakable automatisms…are they going to be as unbreakable as expected? In aviation, the pilot has to understand the functional model -not only the operating one- of the onboard systems to be able to diagnose and to be an alternative to a failing system.
If a sneaky company wanted to get rid of pilots, the sequence to do so should be very well defined and, probably, that sequence is already in the mind of some manufacturers or operators:
- Start working with pilotless planes in cargo flight where the risk is only related with goods.
- Once the results are presented as good enough to justify the use of pilotless planes in passenger transportation, some more things should be required:
- An explanation about how good the system was in cargo flights…even if some details were convenient to be omitted.
- The passenger chooses but there should be a big difference in price or in features like punctualicty and others.
- Complains about pilots and how they are an obstacle to progress.
- Any human error related accident should be widely publicized.
These pieces could be enough to gain the public opinion creating an idea of pilots as people that did not provide value, contributed to high prices and could be responsible for accidents that, without them, had not been produced. In this way, nice profits could come in the short term even though they could be the equivalent of using a vehicle with nitroglicerine as fuel. Perhaps it could be faster bus the risk of a big explosion could be always present.
Now, pilots, passenger and even regulators are in a situation where a message of “unavoidable progress” is shown and, at the end of the day, planes without a cockpit should be an improvement in safety, costs and, of course, anyone opposing this should not have a reason different from reluctance to progress or personal interest. Perhaps this is the moment where the real value of human factor has to be made clear through some specific actions:
1. Specific records about unforeseen situations where a good outcome came from human flexibility.
2. Good information to consumers and their organizations instead of crafted messages designed to keep them ignorant.
The mirage of a technological development aimed to reduce remaining uncertainties and allowing us to eliminate human factor is simply that: A mirage. The behavior of technological development regarding unforeseen situations is similar to the one of a hydraulic press where, if we increase the power, the pressed material occupies less space but, at the same time, it is harder and more difficult to introduce a hand to operate it. In other words, an increasing capacity from a 90% to a 95% is not always good news. Actually, it could be worse if, at the same time that we increase the percentage, we introduce a full inability to manage the remaining 5% of unforeseen situations.
In aviation, the technological mirage have been working for a long time. That’s why a very relevant author in Artificial Intelligence like Daniel Hillis offered himself as a passenger in a pilotless plane programmed by an artificial intelligence system able to generate programmes hard to understand for a human being but able to fly. Hillis said that he did not know how the system could work but, at the end of the day, he did not know how a human pilot worked. However, that is a half-truth. Certainly, we do not know how a human pilot works but we know something that could be enough:
There is a very high probability that the human pilot will want to enjoy a happy retirement and he will make any thing that can be required to get it. From the scope of the passenger in a flying plane, this simple purpose is a full guarantee that should not be removed and, of course, this is a guarantee that cannot be offered by any artificial system.
Drones: Is that the future of Aviation?
Many people seem to be very worried about drones, its use, possibilities and risks. Certainly a drone, since nobody is inside, can be little enough to pass without being seen. It can be used -actually it is- as a deadly weapon, targetting preys from places impossible for a manned plane. Some people start to speak about privacy since surveillance tools as little as a bird can be placed everywhere and, beyond privacy, it is hard to protect anyone from a weapon that can be self-destroyed and little enough to access even to the most protected places or people.
However, there are other fields where the discussion is not so alive:
1- A drone can be hacked: When authorities say that the next big threat after 11S can come from Internet, it is not a joke. If someone can enter systems where electricity, water supply, traffic or many others are controlled, the results could be catastrophic. If a system so protected as a military plane is supposed to be…do safe systems exist? Probably not. Certainly a manned plane could be hacked too but, at least, in many of them the human operator could keep the control. If the operators does not have a direct access since it comes through a communication line, that is harder.
2- Problems with traffic control: This is a problem that is happening once and again. Near misses are happening in many places putting at risk civilian airplanes loaded with passengers. In some cases, it has been found that the pilots did not have the required license, something harder to control since the pilot can be anywhere and there is not a checkpoint like it can be at any airport.
That is happening right now but…what about the future? Nowadays, nobody speaks openly about drones carrying passengers but they could be used for cargo transportation. If so, that should mean a much bigger number of drones and, hence, the pointed risks could grow at an unacceptable level.
And drones for passenger transportation? At the present moment, no one seems to think seriously about it. I think there are many good reasons to avoid it but, nowadays, the discussion should be sterile. If we think about things that are feasible already, we have enough to be worried. We do not need to think about future for that.
Swiftkey: El caso del software demasiado inteligente
Desde que los teléfonos móviles nos permiten hacer buena parte de las cosas para las que antes necesitábamos un ordenador, ha surgido un problema que aún está mal resuelto: La entrada de datos.
Asistentes de voz como el “Siri” de Apple o el “Voice” de Google reconocen bastante bien qué es lo que se está diciendo y lo traducen a texto. Sin llegar ahí, la pequeñez del teclado de un teléfono móvil puede verse parcialmente superada por los teclados tipo “Swype” que, gracias a su reconocimiento de palabras, permiten traducir un trazo sólo aproximado sobre el teclado a la palabra que realmente se quería poner. A veces se equivoca pero, cuando ocurre así, simplemente no da ninguna palabra reconocida o da alguna absurda.
El teclado “Swiftkey” da un paso más allá: Anticipa cuál es la palabra que viene y muy pocas veces da una pulsación como desconocida. A cambio, da demasiados falsos positivos y ése es su riesgo: Salvo que tengamos un exquisito cuidado y releamos qué es lo que se ha escrito, podemos encontrarnos enviando frases que tienen un perfecto sentido gramatical pero que no quieren decir en absoluto lo que pretendíamos decir.
Es un programa potente e ingenioso, tanto que requiere un exquisito cuidado en su manejo para que no acabe interpretándonos en la forma más bizarra posible.
Al final, nos tenemos que preguntar si compensa tal alarde tecnológico o puede merecer la pena ir a algo menos evolucionado y con menos posibilidades de causarnos una seria avería con su inteligencia fuera de contexto.
Estrategia empresarial: Nihil novum sub solem
Hace ya bastantes años, cuando estaba cursando el Master en el Instituto de Empresa, había un caso clásico: La entrada de las motos Honda en Estados Unidos. El sistema fue simple: No intentaron atacar la fortaleza de las omnipresentes Harley Davidson sino que empezaron con motos de baja potencia. Éstas no fueron vistas como una amenaza y les permitieron generar toda una red de distribución sin que las grandes Harley se vieran amenazadas. Andando el tiempo, irían sofisticando la tecnología, aumentando la potencia…y llevando a las Harley a su posición de pieza de museo rodante para nostálgicos y/o “auténticos”.
Esa misma historia se repitió en otro mercado que también se estudiaba por aquel entonces: La relojería suiza. Los japoneses no entraron con sus relojes de cuarzo por la gama alta del mercado donde todas las grandes marcas suizas se habrían sentido amenazadas. No; empezaron fabricando relojes baratos pero de una gran puntualidad -es sabido que un Rolex falso de cuarzo es infinitamente más preciso que el auténtico- y consiguiendo que, al final, los suizos quedasen aparcados en un mercado del lujo que, por su misma naturaleza, es mucho más pequeño del representado por esa casi exclusiva mundial que mantuvieron durante años.
Ahora estamos asistiendo nuevamente al mismo escenario: Un sistema operativo relativamente nuevo, Android, se empieza a utilizar en teléfonos móviles. Nada que haga estremecerse al omnipotente Windows, especialmente cuando ha visto como intento tras intento de Linux no conseguía arañar su cuota de mercado; sin embargo, cuando esos teléfonos móviles empiezan a crecer en prestaciones, aparecen las tabletas que empiezan a desplazar a algunos ordenadores portátiles, singularmente los netbooks, y ¿qué es lo que tenemos?
Tenemos una enorme cantidad de gente acostumbrada a utilizar un sistema operativo distinto de Windows a la que, por eso mismo, el cambio no le supondría demasiado problema si Android llega a tener niveles de potencia equiparables a los de Windows. Los siguientes movimientos ya están ahí: Android es una variante de Linux pero ya hay quien está experimentando directamente con Linux en teléfonos móviles. Si en Google son sólo un poco hábiles no tardarán en sacar una versión de Android que lleve todas las ventajas que hoy supone tener un Linux “pata negra” y que Android aún no tiene…es decir, Android continuará aumentando sus capacidades a medida que van aumentando las de los dispositivos sobre los que se monta el sistema operativo. Probablemente la propia Google no tarde demasiado en arrojar su invento Chrome OS al cajón de los proyectos fallidos porque ya tiene algo mejor: Android.
Cuando se decidan a dar el paso definitivo, es decir, ofrecer un ordenador completo con sistema operativo Android se encontrarán con millones de personas habituadas a manejar el sistema operativo y que, posiblemente, verán el cambio incluso como un alivio. Los autores que cuentan la historia de la rana hervida, según la cual si se va calentando poco a poco el agua en que está una rana, ésta acaba por hervir porque, cuando se da cuenta del problema ya no tiene fuerzas para salir; yo prefiero quedarme con algo más simple: No se aprende de la historia pasada. Los dos ejemplos, Honda y la relojería suiza, son de hace más de veinte años pero sirven para definir con toda exactitud qué es lo que está ocurriendo hoy en otro mercado.
Por supuesto, para que esto ocurra a veces hay que contar con la colaboración involuntaria del adversario, en este caso Microsoft. Windows 8 es un sistema raro, en el que no se encuentran muchos recursos en el sitio en que acostumbraban a estar -a veces no se encuentran en ningún sitio- y cosas tan sencillas para un usuario medianamente diestro como cambiar las DNS en el acceso a Internet se acaban convirtiendo en difíciles o imposibles. Peor aún: Windows 8 recuerda demasiado al funcionamiento de un teléfono móvil, es decir, parece haber convertido el PC en un teléfono móvil con la pantalla grande. ¿No sería lógico que Microsoft hubiera dado un salto hacia delante para ponerle más difícil a Android la tarea de alcanzar a Windows y presentarse como alternativa también en el PC? No; en lugar de eso, se han acercado. Quizás con eso pretendían vender la homogeneidad entre el sistema operativo del PC y el del teléfono móvil con Windows. Si es así, supongo que al genio que se le haya ocurrido esa idea lo tendrán colgado por los pulgares en algún lugar cerca de Seattle 
El dudoso futuro del PC tal como lo conocemos
Hace aproximadamente un siglo, las casas pudientes norteamericanas tenían UN motor eléctrico. Este motor, a través de complejos sistemas de poleas, reenvíos, etc. alimentaba todos los dispositivos que requerían algún tipo de movimiento rotativo y que, por supuesto, no eran eléctricos sino mecánicos aunque alimentados por una energía eléctrica que venía del motor único situado generalmente en el sótano.
Ahora mismo, esa situación nos resulta impensable porque cada dispositivo tiene su propio motor. Si a alguien se le pregunta cuántos motores eléctricos hay en su casa y hace recuento, probablemente se sorprenderá del resultado y, además, fallará en el resultado porque siempre habrá varios más en los que no había pensado. Algo similar está ocurriendo con el PC a medida que se va introduciendo “inteligencia” en los más diversos dispositivos. Además de esto, hay un dispositivo emergente que amenaza con tomar el relevo del PC a corto plazo: El teléfono móvil.
Hace varios años, un cambio de PC era obligado cada dos años porque la velocidad de evolución de los programas hacía que un ordenador de dos años ya fuera incapaz de manejar los más nuevos. Este post, sin embargo, está escrito con un ordenador que tiene ya cinco años y ninguna prisa por cambiarlo, eso sí, tras haber sustituido el disco duro interno por un SSD. La velocidad de cambio se ha trasladado ahora a la telefonía móvil: Van apareciendo aplicaciones más pesadas y que teléfonos de un par de años son incapaces de manejar forzando al cambio. El dominio del teléfono móvil sobre el ordenador puede verse incluso en el aspecto estético: Al margen de la opinión sobre su calidad, basta con ver Windows-8 para tener la certeza de que se está viendo un sistema operativo de telefonía móvil.
El último Windows para PC ha sido el Windows 7 y en los entornos competidores, Android e iOs, puede verse una convergencia similar: Android es un Linux limitado que, a medida que va aumentando la potencia de los teléfonos móviles, va dejando de serlo hasta el punto de que ya se habla de la posibilidad de móviles con Linux sin limitaciones. En el mundo de la manzana, las quejas sobre iOS que han conducido a una notable pérdida de posición en el mercado es muy probable que tengan también una respuesta: MacOS también en los dispositivos móviles.
Los teléfonos con cuatro procesadores, memorias y capacidad de almacenamiento perfectamente homologables con un PC hacen esperar que, a muy corto plazo, la utilización de un teléfono móvil como ordenador sólo tenga dos barreras: Pantalla y teclado grandes. Los tablets y los ultrabooks podrían ver su final en el momento en que alguien decida sacar el “ultrabook tonto”, es decir, una pantalla y un teclado provistos de batería y físicamente conectados al teléfono. Si el “ultrabook tonto” es suficientemente grande podríamos tener el perfecto sustituto del ordenador de sobremesa, al igual que ahora muchos utilizamos falsos portátiles como sustitutos.
¿Cuanto tardará este movimiento en producirse? A la velocidad que crece la potencia de los teléfonos móviles, aventuraría un máximo de dos años para que la era PC, al igual que el motor eléctrico único, comenzase una desaparición lenta pero inexorable.
Android: El futuro que viene
Pocas veces el mercado de telefonía móvil había estado tan interesante como ahora. Parece que Google se ha cansado de que Apple se estuviese llevando la mayor parte de los beneficios del mercado y ha hecho una maniobra arriesgada y que puede suponer un vuelco total en la situación de hoy:
Mañana, 13 de diciembre, aparece a la venta el nuevo teléfono Nexus…Android con las bendiciones de Google y, en esta ocasión, fabricado por LG y basado en buena parte en su modelo Optimus. Hasta ahí, nada nuevo puesto que ya lo ha hecho antes con Samsung. La novedad está en que Google ha decidido romper los precios y vender un modelo que claramente se sitúa en la alta gama por un precio inferior a los 300 euros y ahí es donde empiezan a saltar chispas:
La propia LG quiere vender el Nexus a un precio superior a 600 euros y un distribuidor clave, The Phone House, afirma que no distribuirá el modelo porque le parece absurdo hacerlo cuando se le puede comprar a Google por menos de la mitad. Por supuesto, el movimiento va mucho más allá: ¿A qué precio podrá vender LG su anterior modelo Optimus? Y Samsung ¿A qué precio tendrá que poner su Galaxy III? Y HTC ¿A qué precio tendrá que poner su anunciado y aún no puesto a la venta OneX Plus?
Y, sobre todo…¿Cuál es el diferencial que están dispuestos a pagar los forofos de Apple por contar con el logo de la manzanita?
Sin duda, Google no va a sacar grandes beneficios de romper el mercado pero es previsible que consiga situar los precios en otro nivel…lo que tampoco está mal.
Windows 8 y Microsoft: La hora de la verdad
Todo el mundo tiene su pequeña vanidad y la mía ha quedado satisfecha al ver que un estudio de Forrester pronosticaba malos tiempos para Microsoft, casi en los mismos términos que yo mismo lo hacía al referirme a la apuesta presuntamente suicida de Nokia en este mismo blog.
Windows-8 puede ser para Microsoft el ser o no ser, es decir, el continuar siendo uno de los primeros actores en la industria o ser el inicio de un lento pero inevitable declive. Si vemos lo que ocurre en mercados como el de la automoción, es frecuente que las innovaciones en el diseño vayan primero a las gamas más altas y, poco a poco, se van adoptando también por las gamas más bajas. Aquí estamos asistiendo justamente al fenómeno inverso:
Microsoft ha perdido claramente el tren de los dispositivos móviles que, hoy por hoy, está dominado por los gigantes Apple y Google. Sin embargo, el diseño de Windows-8 no recuerda a los anteriores Windows sino precisamente a un dispositivo móvil. ¿Facilita con ello su penetración en la telefonía móvil o, por el contrario, facilita la penetración de sus adversarios en su propio terreno?
Android no es otra cosa que Linux y el músculo de Google ha hecho el resto. Me permitiré sacar otra vez la bola de cristal: Es probable que Google acabe abandonando la aventura Chrome OS y acabe adquiriendo alguna distribución Linux para hacer con ella lo mismo que con Android. Si esto ocurre, la inmersión progresiva de Microsoft en la insignificancia será un hecho. Forrester vaticinaba que en unos 3 años, la presencia del software de Microsoft en los ordenadores disminuiría hasta un 30% partiendo del más de 90% que ha llegado a tener Windows.
Windows-8 puede ser su última oportunidad: Si sale bien -lo que no es fácil porque ya no es sólo cuestión de diseño sino de disponibilidad de aplicaciones externas- le servirá para entrar en el mercado de dispositivos móviles que siempre se le ha resistido. Si le sale mal, y es lo más probable, habrá construido su propio caballo de Troya para ponerlo a disposición de los que están cercando su hasta hace poco todopoderosa ciudadela.
¿Comete Nokia un suicidio asistido?
Cualquier observador interesado del mercado de las T.I.C. habrá visto varios movimientos importantes y alguno de ellos, en particular el de Nokia, sorprendente si no absurdo…salvo que haya debajo algo más que todavía no conozcamos los profanos.
Durante mucho tiempo, Nokia marcó el camino de la facilidad de uso con terminales de un tamaño contenido y dotados de su excelente sistema operativo Symbian. La aparición del iPhone de Apple y el contraataque de numerosas marcas que empezarían a fabricar terminales basados en Android daría lugar a un paisaje totalmente distinto en el mercado. La disponibilidad de aplicaciones hacía que la apuesta de Nokia por Symbian no resultase sostenible y, en esas condiciones, parece que su única opción real era pasarse a Android. En lugar de esto, decidió pasarse a un tercero en discordia que en el terreno de los móviles está en un tercer y muy retrasado lugar: Windows. Por añadidura, Nokia no ha seguido la política de otros competidores como HTC de fabricar los mismos dispositivos corriendo sistemas operativos Windows y Android. No; Nokia ha puesto todos los huevos en la misma cesta y se ha pasado por completo a Windows. ¿Es un error o Nokia sabe algo que los demás no sabemos? Recopilemos qué es lo que sí sabemos los profanos:
Empecemos por la marca más ambiciosa del mercado: Apple. Muchos consumidores, entre los que me encuentro, no quieren saber nada de Apple. Nada que oponer ni a su capacidad de diseño e innovación -probablemente los mejores en el mercado actual- ni a su manejo de las herramientas de márketing, que es magistral. Lo que a muchos no nos resulta aceptable es la política de “Apple sólo se entiende con Apple” y que hace que cosas tan sencillas como pasar información a través de Bluetooth sea imposible si uno de los dispositivos es Apple y el otro no lo es. Apple ha querido crear siempre -tanto en los momentos en que se suponía que desaparecería en breve como en su momento de mayor éxito- un ecosistema cerrado donde, por serlo, el comprador de un dispositivo Apple acaba viéndose rodeado de Apple por todas partes.
Algo parecido intentó RIM con sus Blackberry, aunque hoy se podría decir sin gran riesgo de error que Blackberry está abocada a su desaparición: No tiene la fuerza de Apple ni su escalabilidad que abarca desde los reproductores de música hasta los ordenadores pasando por los teléfonos y las tabletas. Hoy las Blackberry representan una isla incomunicada y con pocas posibilidades de salir de ella.
Los no-Apple no han tenido ni tienen la posibilidad de integrarse en el ecosistema Apple y, si han tenido la posibilidad de hacerlo en el ecosistema Blackberry, no les ha interesado. Como consecuencia, salió Android. Detalle que no todos los usuarios conocen: Android ES Linux. Linux es un viejo conocido en los ordenadores personales aunque nunca ha llegado a acercarse a los niveles de implantación de Windows, lo que pone en cuestión hasta dónde puede llegar el concepto de desarrollo de software libre; sin embargo, al entrar en la telefonía móvil, Linux-Android encontró su “primo de Zumosol” bajo la forma de Google. Aunque algunos siguen desarrollando versiones ajenas a Google o incluso en abierta competencia -caso de Amazon con su Kindle Fire- el mundo Linux en su versión de dispositivos móviles ha recibido un enorme empuje por parte de Google.
¿Qué es lo que podríamos esperar razonablemente en un próximo futuro? Android-Linux podría comportarse en una forma similar a Apple y buscar el crecimiento a otros dispositivos. Esto ya lo estamos viendo de forma que las tabletas están recibiendo versiones más avanzadas de Android, no accesibles a muchos teléfonos móviles y Google está tratando de introducir su sistema operativo Chrome OS en el ámbito de los ordenadores personales sin que el éxito hasta el momento haya sido muy amplio. Si me dejan utilizar la bola de cristal, lanzaré un pronóstico: Con el tiempo, Android empezará a mostrar abiertamente a todo el mundo su parentesco con Linux y, del mismo modo que Apple ha actuado con el iOS, el empujón sobre Android llegará bajo su forma Linux al mundo de los ordenadores personales.
Al final, si esto se cumple, llegaremos a un duopolio virtual Android-Linux .vs. Apple y que abarcará desde dispositivos móviles hasta ordenadores personales -centrándonos sólo en la tecnología de información para consumo público- y habrá un gran perdedor que irá perdiendo posiciones de forma lenta pero segura, tanto en ordenadores personales como en dispositivos móviles donde no llega -y probablemente no llegará- a arrancar con fuerza: Windows.
Éste es un pronóstico que puede hacerse sin información privilegiada; basta la observación atenta de los movimientos que se están produciendo en el mercado. Es en este contexto en el que Nokia decide apostar al 100% por Windows, manteniendo algún resto de Symbian quizá más por nostalgia que otra cosa, y ya ha perdido de forma clara su posición como fabricante frente al coreano Samsung, la bestia negra de Apple. ¿Por qué? Como consumidor, lo siento porque Nokia siempre ha fabricado terminales de buena calidad y era de los pocos que podía hacer frente a Apple en diseño. Como ejemplo, todavía pueden verse Nokia 5800 y 5300, terminales que le hicieron daño a la primera versión del iPhone antes de la eclosión de Android. ¿Qué hay detrás de tal decisión? ¿Hay algo tan importante que sólo Nokia sepa y que pueda alterar radicalmente la dinámica del mercado? Seguramente, dentro de unos años, la decisión de Nokia se estudiará en las escuelas de negocios -como modelo positivo o negativo- al igual que hoy asistimos a la canonización civil de Steve Jobs. El tiempo resolverá el enigma.
“Some reflections on the loss of the Titanic” de Joseph Conrad (1921): Versión en español “El Titanic”.
Joseph Conrad alcanzó el grado de universalmente conocido con El corazón de las tinieblas pero, además, fue un experto marino y buena parte de su obra novelística está centrada en el mar. El naufragio del Titanic no podía dejarlo indiferente y el libro -traducido al español como El Titanic y editado por Gadir- es una crítica tanto a una evolución tecnológica ciega como al proceso de investigación posterior. Éstos son los puntos que un siglo después de que se hundiera el Titanic siguen estando de actualidad tanto en otras formas de transporte como el aéreo como en el propio transporte marítimo con casos como el del Costa Concordia, casi tres veces más pesado que el Titanic.
En la prensa de la época se hizo tanto énfasis en que el Titanic era insumergible como se ha hecho más recientemente en que algunos aviones no podían entrar en pérdida. En uno y otro caso, tal alegación se apoyaba, como los hechos han demostrado, en un optimismo técnico injustificado.
En el Titanic los supuestos compartimentos estancos garantizaban que, en caso de que uno de ellos se inundase, los demás mantendrían a flote el barco. Naturalmente, si en lugar de una colisión lo que se produce es un desgarro longitudinal que pueda afectar a varios de los compartimentos, la flotabilidad deja de estar garantizada. Si, además, los compartimentos no son estancos hasta la cubierta sino sólo hasta una altura que pueda ser rebasada por la inundación de uno de ellos o por la inclinación del barco…resulta que los compartimentos no son estancos y el barco se puede hundir como efectivamente ocurrió.
En cuanto a la supuesta solidez de los grandes barcos, Conrad plantea algo tan simple como que es posible hacer una caja de galletas de una enorme solidez pero el grosor de las paredes no puede ir creciendo de forma proporcional al tamaño y, en consecuencia, un barco de grandes dimensiones resultaría, a pesar de su aspecto imponente, mucho menos sólido que uno mucho más pequeño y construido con la voluntad de hacerlo resistente. En palabras de Conrad, una perfecta muestra de la moderna confianza ciega en los materiales y artilugios.
La forma en que la responsabilidad queda diluída tanto en los hechos como en la investigación posterior queda representada en una frase referida a las sociedades de responsabilidad limitada: No tenían almas que salvar ni cuerpos a los que patear y que, de ese modo, salían indemnes de este mundo y del otro de todas las sanciones efectivas impuestas por una conducta consciente. La descripción está escrita en 1921 pero bien podría haberlo sido ayer.
También tiene su apartado relativo a la costumbre de culpar al que está más cerca bajo etiquetas como “error humano”, “complacencia”, “falta de formación” y tantas otras variantes para conseguir que pague el pato el que estaba más cerca en el momento del accidente: Se alegaba que el barco era insumergible, siempre que se gobierne de acuerdo a la nueva náutica.
Al traductor de la versión española se le ha escapado algún nudos por hora como muestra evidente de que aún no ha calado el concepto de que el nudo es una unidad de velocidad y no de longitud y, nuevamente, Conrad plantea un principio que también es de aplicación hoy: Hay un punto en que el progreso, para ser un verdadero avance, ha de variar ligeramente de rumbo: La historia de la evolución humana puede medirse en términos de degradación del conocimiento individual. Autores que se encuentran entre sí en las antípodas ideológicamente como Thomas Sowell en Knowledge and Decisions y Richard Sennett en The Corrosion of Character han denunciado este simple hecho de forma separada. A medida que va creciendo la complejidad del mundo en que nos encontramos, ese deterioro del conocimiento individual a través de la especialización extrema conduce a que cada uno pueda ver su árbol -cuando no su pequeña ramita o su hoja- pero nadie se capaz de ver el bosque, tal vez y siguiendo el paralelismo, menos que nadie quienes tienen intereses en el negocio de la madera como, por ejemplo, políticos y asimilados.
La descripción que Conrad hace del Titanic se parece mucho a la que mucho más recientemente se ha hecho del Costa Concordia y, en general, de los grandes cruceros: dirigido por una especie de sindicato de hostelería compuesto por el jefe de máquinas, el sobrecargo y el capitán. Un siglo después del naufragio del Titanic se siguen discutiendo los mismos temas y en idénticos términos. ¿Para qué ha servido el siglo transcurrido y las víctimas del Titanic?
En cuanto al diseño o a la evaluación de riesgos…unos simples cálculos cuando están desasistidos de imaginación y llegan a hacerse señores del sentido común resultan los más engañosos ejercicios del intelecto.
Desde que Conrad escribió su libro, han transcurrido 91 años. La tecnología ha avanzado mucho en esos años pero, paradójicamente, los hechos denunciados y la mentalidad que llevan detrás siguen de plena actualidad.
QF32: Mal título para un buen libro y contrapunto al AF447
Raramente se le ocurrirá a alguien comprar un libro llamado “QF32″ si no sabe de antemano qué se va a encontrar dentro. QF32 es el nombre del vuelo de Qantas realizado por un Airbus 380 y que estuvo mucho más cerca de acabar en desastre de lo que sugieren las imágenes que se pueden encontrar por Internet. El autor del libro es el piloto al mando del vuelo, Richard de Crespigny, y da una serie de datos que pueden resultar de gran interés para los interesados tanto en la evolución tecnológica en general como en la seguridad aérea en particular.
Para entender por qué el avión estuvo tan cerca del desastre bastará con una idea sencilla: No se trata de un avión de cuatro motores al que le falla uno, eventualidad para la que cualquier avión de cuatro motores -incluso de dos- está preparado en cualquier fase del vuelo. Se trata de que uno de los cuatro motores -uno de los dos más cercanos al fuselaje del avión- decide comportarse como una bomba y explota repartiendo sus propias partes como metralla y provocando multitud de fugas de combustible, de fluido hidráulico y cortando cientos de cables que dejan a gran parte de los sistemas de información y de control del avión total o parcialmente inutilizados. La situación fue tan grave y las expectativas eran tan malas que, con el avión todavía en el aire, las acciones de Qantas estaban cayendo a plomo porque se daba por descontado el desastre.
El libro lleva una primera parte de apuntes biográficos de su autor y, entre éstos, hay dos elementos que resultan de interés para el caso: El primero es que no se trataba de un piloto formado en aviones de la última generación sino que había empezado su trayectoria en la aviación militar habiendo volado incluso helicópteros y el segundo es que se trataba de un personaje con gran curiosidad por la tecnología, curiosidad que le llevó desde aprender por sí mismo a desmontar una vieja moto hasta tratar de entrar en los entresijos de la tecnología de la información más allá del puro conocimiento operativo.
A partir del momento de la explosión del motor, el autor entra en una serie de detalles sobre qué estaba ocurriendo que pueden ser difíciles de entender si no se está mínimamente familiarizado con la aviación pero hay varios puntos que se pueden sintetizar:
- Los pilotos empiezan a recibir un número interminable de listas de fallos y sus listas de comprobación asociadas. Viendo que esto no les lleva a ninguna parte, acaban concluyendo que es mejor tratar de determinar qué es lo que está funcionando correctamente y, con ello, ver sus posibilidades reales.
- Hay un momento en que les aparecen datos que les invitan a desconfiar: El motor que explotó estaba pegado al fuselaje y no parecía tener mucho sentido que la explosión hubiera afectado al motor que estaba en la punta del ala contraria. En este momento comienzan a pensar que la información que están recibiendo podría no ser fiable.
- Parte de los sistemas de control del avión no sólo había quedado inutilizada sino que había dejado parte de los alerones en una posición de deflexión que le robaba sustentación al avión. La única forma real de saber cuál era el margen de velocidad que tenían para la aproximación y el aterrizaje era comprobarlo físicamente porque la información sobre las velocidades adecuadas no era fiable.
El avión aterrizó felizmente aunque con una situación complicada al final de su carrera de aterrizaje: El motor contiguo al que explotó había quedado fuera de control y los pilotos no fueron capaces de apagarlo; las múltiples fugas de combustible habían creado un charco debajo del avión sin que los bomberos pudieran aproximarse debido al motor en funcionamiento y el frenado en condiciones limitadas había hecho que los dispositivos de freno estuvieran a una temperatura que llegó a rebasar los 1.000 grados centígrados…en presencia del enorme charco de combustible que no dejaba de crecer y con pasajeros y tripulación dentro del avión.
Posiblemente el comportamiento de la tripulación del vuelo QF32 pueda servir para dar dos pistas importantes sobre cómo volar los aviones tecnológicamente más avanzados:
- Un avión no es un videojuego y los mejores sistemas de información no excusan de que los pilotos tengan claro cómo y por qué vuela un avión y de ser capaces de anticipar sus reacciones prescindiendo de la superestructura de sistemas de información.
- Es necesario perder los complejos frente a la tecnología de la información y si, especialmente en una situación degradada, se sospecha que la información o el control de que se está disponiendo no son adecuados, se debe estar dispuesto a contrastar esa hipótesis.
Por último, el libro da suficiente información sobre el piloto al mando para concluir que se trataba de una feliz combinación entre experiencia en distintos tipos de aeronave y conocimiento tecnológico. Sin embargo, aunque se destaca la figura del segundo piloto y su elevado grado de conciencia situacional, no se dispone de más información sobre él que la publicada en el informe preliminar donde se muestra que su experiencia en el tipo de avión era de algo más del doble del número de horas que tenía el piloto al mando. Puesto que también fue una figura central en el caso, habría sido interesante disponer de más información sobre su trayectoria profesional.
El caso QF32 se presenta casi como un “anti-AF447″ en el sentido de que parece haber una clara insistencia en atribuir el accidente del segundo a la falta de formación de la tripulación mientras que el primero se muestra como un ejemplo de comportamiento adecuado. Habría dos puntos que añadir en este sentido:
- Cualquier persona familiarizada con el trabajo de recursos humanos sabe que uno de los primeros pasos para determinar las competencias necesarias en un puesto de trabajo consiste en buscar modelos excelentes a imitar. Parecería lógico profundizar en las características de los tripulantes del vuelo QF32 con este objetivo; sin embargo, la información disponible sobre el piloto al mando nos muestra que es un tipo de formación y experiencia cara y escasa. En un momento en que se está optando por rebajar las características de la formación creando licencias como la MPL un caso como el QF32 debería representar una invitación a revisar las políticas de formación y licencias así como desarrollos tecnológicos con una complejidad y opacidad crecientes.
- El caso AF447 puede ser atribuido a falta de formación de la tripulación pero, para hacerlo, es necesario dar un salto en el vacío difícilmente admisible: Todos los sensores imaginables pueden fallar. Si un sensor defectuoso tiene capacidad para generar una situación de confusión capaz de poner en evidencia la falta de formación de los tripulantes…algo mucho más grave que el propio sensor ha fallado en el camino. Se puede y se debe discutir si la formación de los pilotos era o no la adecuada -el caso QF32 puede ayudar en ese análisis- estableciendo las responsabilidades y realizando los cambios oportunos. Sin embargo, un sensor defectuoso NO puede provocar la situación de confusión por alarmas múltiples y contradictorias que se produjo en el AF447 y si lo hace -y lo hizo- necesariamente hay que revisar también el diseño capaz de conducir a ese efecto. Quedarse en un sensor defectuoso y en la falta de formación de la tripulación es sólo una mitad, o menos, de la verdad de lo ocurrido en el Atlántico en el vuelo AF447.
José Sánchez-Alarcos
